Недавно мы познакомились (а теперь познакомим и вас) с одним из первых жителей Академгородка, сотрудником ИФП СО РАН к.ф.-м.н. Николаем Борисовичем Придачиным.
Николай Борисович выжил в войну, стал свидетелем строительства Норильска и Академгородка. Он рассказал о первых годах жизни нашего научного центра и поделился некоторыми соображениями по поводу улучшения академгородковских дорог в наше время.
– Николай Борисович, вы родились и выросли в Новосибирске?
– Нет, родился я 30 июня в Кабардино-Балкарской АССР, хотя метрики родители получили только в Грузии, в городе Зугдиди. Вырос в Норильске.
Отец окончил Горный институт в Москве, а мать – МИСИС, Московский институт стали и сплавов. Это был 1942 год, отцу дали бронь и послали работать на Кавказ, в Кабардино-Балкарию. В Баксанском ущелье был городишко Тырныауз, он славился полиметаллами (никель, молибден, вольфрам), которые нужны были для оборонки. Летом 1942 года немцы заняли выход из Баксана (это ущелье идёт с Эльбруса). В сторону России идти было нельзя, немцы рвались к Баку, за нефтью, чтобы поддерживать свою армию. Когда мать, которая уже была беременна мною, узнала, что отступление перекрыто, то родила меня. И буквально через 2 недели пришлось эвакуироваться, мать перенесла меня через Эльбрус. Она рассказывала, что из Тырныауза было эвакуировано около 2000 детей, дошли единицы, в основном, те, кто не нуждался в помощи, ведь не было ничего (ни еды, ни медикаментов). А я был обеспечен едой, молоко у матери было. Отец остался в шахте, там нужно было всё взрывать, и только в Грузии, когда перевалили через Эльбрус, он догнал мать и сказал, что надо бы метрики получить, человека узаконить. Поэтому я по документам родился в Грузии. Как рассказывала мать, после того, как дошли до Баку, нас посадили на пустой танкер, который шёл на ту сторону Каспия, а мессершмитты летали и стреляли по людям, которые были на палубе. Из Красноводска по Турксибу сразу эвакуировались в Норильск, это тоже было место, богатое полиметаллами. И, в итоге, первые 10 лет жизни я прожил в Норильске, наблюдал, как создавался этот город.
– Какие самые яркие впечатления остались от Норильска?
– Всё оборудование для шахт тогда было либо германское, либо, в основном, американское. Многие продукты, поддерживающие жизнь населения, были американские. И терминология тоже. Отец был вторым человеком на ГХКе – комбинате Норильска.
Мать не успела защититься, но стала работать на медеплавильном комбинате по своей будущей специальности. По иронии судьбы она встретилась там со своими профессорами, читавшими ей лекции в Москве. Статья 58, враги народа.
Начинался этот город с 10 тысяч вольнонаёмных и ста тысяч заключённых В процессе производственной деятельности они общались, профессора помогали ей по учёбе (выполнять курсовые работы и т.д.), а она им носила какую-то еду, бутерброды. Это продолжалось до тех пор, пока соответствующие товарищи отцу не намекнули, чтобы она прекращала неформальное общение с врагами народа. Тем не менее, в итоге мать успешно заочно защитила диплом инженера-металлурга.
– А профессора сидели или работали?
– Работали. Запускали мартены, вагранки, готовили опоки и так далее, они же специалистами были. И помогали в решении всяких сложных вопросов.
Продукты, как я говорил, были привозные. Американские конвои, которые заходили в устье Енисея с продуктами, с оборудованием для шахт, для комбината, немецкие подводные лодки преследовали, топили. И однажды одно из судов затонуло в нескольких сотнях километров от Норильска, напротив Дудинки. Но умудрённые жизненным опытом профессора придумали способ, как его достать. Зимой выдалбливали вокруг него лёд, он опять намораживался, и выдалбливали его до тех пор, пока не добрались до того места, откуда можно было разгружать.
– Как вы оказались в Академгородке?
– Отец был офицером, поэтому мы часто переезжали. Одно время довелось мне жить и учиться у деда с бабкой в Нижегородской области, город Ветлуга (отца перевели в места, где не было школ). Там я познакомился в 4 классе со своей будущей женой, с которой живём до сих пор в любви и согласии. Правда, потом я уехал оттуда и школу оканчивал в Саранске Мордовской республики. Тогда Н.С. Хрущёв съездил в Америку и начали открывать университеты по всей стране, в том числе, открыли его в Саранске. Помещения не было, но наш физтех Мордовского госуниверситета Саранский обком партии разместил на своих площадях. А через два года отца перевели в Новосибирск, и я перевёлся в НЭТИ.
Хотелось сразу на третий курс, но в Саранске не было технических предметов (классический университет!), пришлось здесь досдавать сопротивление материалов и теорию механизмов. Тем не менее, на третий курс меня приняли, а на четвёртом курсе появился Академгородок, который остро нуждался в специалистах. Поэтому нас формально перевели на физтех и потом по распределению брали на работу в Академгородок. Лекции нам читали А.В. Ржанов, директор-основатель ИФП, и его коллеги – И.Г. Неизвестный, C. Покровская и др. В итоге, пять человек из выпуска приняли в ИФП, среди них был и я. С 1 февраля 1965 года я – сотрудник Института физики полупроводников.
Институт наш организовывался одним из последних, на базе Института радиофизики и электроники, который возглавлял Юрий Борисович Румер. Это легендарная личность, физик-теоретик, которому довелось общаться с самим Эйнштейном. Изначально институт назывался Радиофизики и полупроводниковой электроники.
Первые годы я ездил к родителям, от института ходила машина ГАЗ-52, грузовик, рабочих возили, сотрудников, которые составили технический костяк института. Запомнилось, как машина прыгала по «танковым» плитам, которыми была выложена дорога между городом и Городком. До 1966 года лаборатория Румера размещалась на улице Жемчужной, 10, в основном на первом этаже, сам он жил на втором. Потом лабораторию закрыли, стали освобождать квартиры и где-то года через полтора мне с коллегами предложили там жильё. Трёхкомнатную квартиру поделили между тремя молодыми семьями.
А.В. Ржанов, основатель ИФП СО РАН, читает лекцию
– Чем вы занимались в институте?
– Мне предложили работу в области радиационной физики полупроводников. Очень симпатичный передовой и дружный коллектив, проводились соцсоревнования и наша лаборатория почти всегда занимала второе место. Активно и быстро работали, много выдавали результатов. Это были пионерские результаты. Быстро удалось защитить диссертацию как соискателю. Кроме того, я лет 20 читал в НЭТИ лекции по физике поверхностей. Выпустил учебное пособие совместно со своим учителем И.Г. Неизвестным. Некоторое время я работал в аппарате Президиума СО АН, в основном при Г.И. Марчуке, хотя начинал ещё при Деде (Лаврентьев). В те годы Президиум был очень динамичный и многогранный. Со всеми ведущими министерствами промышленности были свои координационные планы. Директора крупных предприятий ездили по институтам СО АН, смотрели, что нового интересного и перспективного можно взять на вооружение. И, наоборот, организовывали поездки наших учёных по предприятиям министерств, они смотрели, где и что можно перевести на современную технологическую базу. В результате в Академгородке на задворках ВЦ появилось огромное здание от Радиопрома и был поставлен «Эльбрус» (первый советский компьютер с суперскалярной архитектурой, третье поколение ЭВМ), второй из выпущенных в СССР. Почти от каждого института появились КБ, возник Институт прикладной физики, Гидроцветмет. Академики тогда говорили, что пояс внедрения нас душит, промышленность была богатой, и они переманивали наших сотрудников.
В настоящее время моя должность в Институте называется главный специалист по выставочной работе. Последние два года из-за пандемии мы никуда не ездили, а до этого по сотне всяких грамот с выставок привозили. База – музей института, где выставлены наши приборы. В Дни науки нас раньше посещали директора заводов, институтов, а сейчас – в основном, школьники, студенты. Года три-четыре назад записывали аж четвероклассников, ну что ж, видимо, это наши будущие кадры, решили начать обучение «с пелёнок».
– Каким вам запомнился Академгородок первых лет?
– Тогда мы регулярно общались, в институте проводились конкурсы на лучшую лабораторию, спортмероприятия, играли в зимний футбол, волейбол в спортзале института, где сейчас заседает Учёный совет. Администрация была молодая, поэтому коллектив был проще, дружнее, чаще встречались, общались. Но, правда, и институт был поменьше. Запомнились «Столы заказов», раз в год привозили красную рыбу, в подъезде торговали. Когда профессор -завлаб уезжал в отпуск, он свой лимит на «Стол заказов» отдавал сотрудникам. В этом смысле жизнь, конечно, сильно изменилась. Академгородок всегда отличался особой аурой, особыми людьми, особыми по поведению и по общению. И это сохранилось.
– Вы говорили, что всю жизнь за рулём...
– Да, с детства меня тянуло к автомобилям. В Норильске у отца было две машины, «форд» спортивный американский и «виллис». Шофёры, которые возили отца, жили без семьи и им нравилось общаться с ребёнком, рассказывать, показывать, учить понемногу вождению. В мае месяце со стадиона в Норильске вывозили снег на «студебеккерах». Можно было попроситься к водителю и кататься с ним. Однажды я так увлёкся, что мать меня потеряла – на дворе была ночь, но было светло!
Первое, что у меня появилось, была не машина, а мотороллер. На каникулах где-то на 4 курсе я устроился грузчиком, разгружал вагоны с углем и заработал себе на мотороллер. Когда моя будущая жена приезжала сюда, я её на нём катал.
В институтах в конце 60-х годов весь дефицит распределяли профкомы (профсоюзные комитеты) – мебель, машины и т.д. И вот, в какой-то момент пришла первая машина в наш институт – «Москвич-408». В холле перед отделом кадров повесили объявление, о том, что если кто-то хочет её получить, должен обратиться в Профком. Никто ничего особо не хотел, может просто денег не было. А у нас только что умер дед по отцу в Ветлуге, продали дом, и – лишние деньги были. Я предложил родителям приобрести машину, и они согласились. Отец, правда, какое-то время сопротивлялся. У него по работе была служебная машина, вроде зачем ещё одна. Но мать у меня – женщина боевая (через Эльбрус перебраться с новорождённым под обстрелами!), в итоге, она его уломала. Я пришёл в Профком и сказал, что готов купить новинку. Там ответили, что предложат директору, и если он не захочет, то отдадут мне. Директор не захотел, у него была служебная машина, и так мы стали счастливыми владельцами автомобиля. А отца как раз перевели по службе из Новосибирска в Махачкалу. Семья к нему не поехала, и так я остался с машиной. В молодые годы это особенно приятно, учитывая, что машин в Городке в то время были единицы.
Кстати, у меня как опытного автолюбителя есть наблюдение, которое бы могло помочь уменьшить колейность наших дорог.
– Вы знаете, как избавиться от этой дорожной проблемы?
– Да, рассказываю. Откуда берутся колеи на проезжей части? Обратите внимание: это не результат большегрузов, на которые часто сетуют горожане. У них много колес и они (колёса) большие, поэтому давление на дорогу не выходит за нормы. А вина в появлении колеи на дороге от небольших, но многочисленных автомобилей с шипованной резиной. Научно-технический прогресс в автомобильной отрасли привёл к тому, что на дорогах появились современные машинки с высокой удельной мощностью. Даже однолитровый двигатель выдаёт под 100 лошадиных сил, а появление гибридов и чисто электрических автомобилей ещё сильней продвинуло увеличение мощности на единицу веса. При резком старте колёса легко начинают прокручиваться и шипами шлифуют асфальт, создавая эту самую колею. А шипы делаются из твёрдых сталей, а я видел и со вставкой из молибдена.
Присмотритесь – колея возникает сразу после светофоров, на подъёмах, на поворотах, причём, чем резче поворот, тем глубже колея! Колея глубокая на правом повороте и меньше на левом. Но её практически нет на спусках. Поэтому, борьба с колейностью перманентна и растянется на долгие годы.
Я застал время, когда колейности не было на дорогах Академгородка – на дороге лежали бетонные плиты, очень жёсткие, их даже называли «танковыми». А асфальт появился на Бердском шоссе к визиту в Новосибирск генерала Де Голля, президента Франции. Видимо, для покрытия дорог надо использовать более твёрдые бетонные составы. Но это существенно повысит стоимость километра, и нужны более высокие технологии, которые удорожат строительство и потребуют более квалифицированный труд и современное оборудование.
А для начала надо ввести региональный регламент, когда разрешено использовать шипованную резину. И, видимо, такая непопулярная мера, как дополнительный налог на дороги для владельцев шипованных колёс тоже будет давать вклад в уменьшения колейности.
Елизавета Владова
Обратная связь