В этом году исполняется 50 лет началу основного этапа строительства Байкало-Амурской магистрали – одной из самых протяжённых железных дорог в мире. БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, собравшей более двух миллионов человек. В сложнейших природно-климатических условиях за сравнительно короткий срок была проложена железная дорога длиной более четырех тысяч километров.
О строительстве БАМа, выставке в Государственном архиве Новосибирской области, посвящённой этому событию, и своих воспоминаниях об этой легендарной стройке редакции «Бумеранга» рассказал известный историк, доктор исторических наук Владислав Кокоулин.
– Владислав Геннадьевич, насколько я знаю, вы тоже принимали участие в строительстве БАМа. Как это произошло?
– Дело в том, что в самом начале проектирования БАМа участвовали военные из Генерального штаба. Военные строители участвовали практически на всех этапах стройки. Не был исключением и период ударной комсомольской стройки. Причём военным строителям достался самый сложный центральный участок трассы – восточнее станции Тында. Я как раз строил БАМ в качестве такого военного строителя.
Служил я в железнодорожных войсках. После окончания курса молодого бойца у нас была серьёзная специальная подготовка – строительные работы, землеройная техника, охрана мостов и станций и даже подрыв железнодорожной магистрали на случай военных действий. Пройдя такой курс, я вместе с взводом из механизированного батальона отправился на строительство БАМа. Нас погрузили в эшелон и вместе с бульдозером, тремя скреперами, двумя экскаваторами и несколькими грузовиками (бензовозом и самосвалами) отправили на восток.
Прибыли мы на какой-то разъезд, эшелон поставили в тупик, и началась разгрузка. В это время уже была подготовлена площадка, где мы должны были разместиться – поставлены вагончики для жилья, столовой и инженерной части, а также дизель-генератор.
Получилось так, что когда мы приехали и должны были производить выгрузку и размещение, офицеры, которые должны были нами командовать, ещё не прибыли. В итоге я оказался старшим на этом участке, поскольку команда, готовившая площадку, уехала вместе с офицерами на следующий участок. Разгрузка заняла три дня, после чего мы были готовы приступить к работе.
И тут наконец-то приехал офицер. К удивлению, им оказался молодой лейтенант, выпускник Ленинградского пехотного училища – строевой командир без какого-либо инженерного образования. С собой он привёз папку с приказом о сроках выполнения работ нашего подразделения и чертежи. Познакомившись с приказом и чертежами, офицер заметно приуныл – сроки были очень короткими, а чертежи совершенно непонятными. Ему удалось связаться со штабом батальона, но там ему ответили, что пока офицеры с инженерной подготовкой не прибыли и когда прибудут точно не известно, поэтому распорядились начинать работы самостоятельно.
Приказ есть приказ – надо выполнять. Поскольку я в те годы носил очки, то офицер посчитал меня способным как-то помочь ему разобраться с чертежами и вызвал в штабной вагончик. Развернув чертежи, я сперва ничего не понял – какие-то столбцы цифр, какие-то дроби на схемах. К счастью, на чертеже я заметил обозначение километров на трассе и вспомнил, что во время разгрузки техники видел такую разметку на построенной дороге. И тогда я предложил выйти на местность и посмотреть, к чему могут относиться все эти цифры и схемы.
После хождения вдоль трассы и внимательного изучения чертежей стало понятно, что мы должны построить то, что на языке строителей-железнодорожников называется «банкетка» и водоотводную канаву. Стоит пояснить, что железнодорожная насыпь – это не просто призма, а сложное инженерное сооружение, в профиле немного напоминающее ступенчатую пирамиду, и банкетка предназначена для укрепления высокой насыпи. Постепенно стало понятно, к чему относятся многочисленные цифры и дроби на чертеже. Так мы и приступили к строительству.
Кстати, закончили мы строительство в сроки, указанные в приказе, и те, кому мы сдавали этот участок, отметили хорошее качество строительства и правильность всех выполненных сооружений.
После завершения работы на том участке трассы меня направили на курсы военных геодезистов, после которых я уже участвовал в строительстве железных дорог в Астраханской, Саратовской областях и других регионах Советского Союза.
– А вообще, когда появилась идея о необходимости строительства железной дороги в непроходимой сибирской тайге?
– Многие исторические события начинаются задолго до официальных дат их начала. Как это ни парадоксально звучит, но о строительстве Байкало-Амурской магистрали впервые заговорили во второй половине XIX века, а само слово БАМ впервые прозвучало на одном из заседаний Русского технического общества в 1888 году. В следующем году на территорию предполагаемого строительства была отправлена специальная экспедиция, которую возглавил полковник Генерального штаба Николай Волошинов. Пройдя почти тысячу километров вдоль предполагаемой трассы, экспедиция пришла к выводу, что условия для строительства очень сложные и строительство потребует такого количества средств, которые Российская империя выделить была не в состоянии. Поэтому было решено сперва построить Транссибирскую магистраль от Челябинска до Владивостока, поскольку это требовало намного меньше средств и природно-климатические условия в полосе её строительства были более благоприятными.
Однако о БАМе не забыли. Правда, в событиях первых двух десятилетий ХХ века было не до масштабных строек: несколько войн и революций сильно истощили страну. Однако когда новая экономическая политика стала давать первые результаты, советское правительство вновь вернулось к идее строительства этой дороги.
– Правда ли, что существовал проект строительства железной дороги от Парижа до Нью-Йорка через Сибирь?
– Такой проект действительно существовал. В 1904 году синдикат американских компаний представил проект французского предпринимателя Лоика де Лобеля. Железная дорога должна была проходить через территорию Сибири, далее через Берингов пролив на Аляску и затем по североамериканскому континенту.
Французы и американцы планировали строить дорогу через Сибирь в качестве коммерческого проекта. Синдикат просил у российского правительства передать ему в аренду на 90 лет 25-километровую полосу вдоль всей трассы с правом добычи полезных ископаемых. Российское правительство сочло данные условия неприемлемыми и на предложение американцев и французов не согласилось.
Но давайте вернёмся к истории БАМа, хотя различные проекты – это тоже история. В 1924 году Совет труда и обороны СССР – специальный орган при Совете народных комиссаров, который занимался хозяйственными и финансовыми проблемами, вновь вспомнил о железной дороге. Это было достаточно сложное время для нашей страны. Да, началось признание СССР западными державами, но на восточных границах было неспокойно. Китайско-японская война шла не только в Индонезии, но и в Маньчжурии. И в случае конфликтов с Японией или с Китаем советский Дальний Восток мог быть отрезан от страны достаточно быстро – стоило только перекрыть Транссибирскую магистраль в нескольких местах и всё! В 1926 году возобновились изыскательские работы. Пожалуй, стоит вспомнить двух людей, которые в те годы занимались составлением карт маршрута предполагаемой магистрали. Это геодезист Григорий Федосеев (со дня рождения которого в этом году исполнилось 125 лет) и палеонтолог Иван Ефремов.
– Оба – известные писатели?
– Да, причём Григорий Федосеев жил и работал в 1930-е годы в Новосибирске. А в 1948 году он окончил наш НИИГАиК – Новосибирский институт инженеров геодезии, аэрофотосъёмки и картографии. В эти же годы он начал сотрудничать с журналом «Сибирские огни». Кстати, в школе я перечитал его книги «В теснинах Джугдыра» и «Смерть меня подождёт» несколько раз.
Иван Ефремов – также известный писатель-фантаст, менее он известен как социальный мыслитель. Многим, наверное, знаком его фантастический роман «Час быка». Я его читал частями, поскольку публиковали его в популярном в советские годы журнале «Техника – молодёжи».
Так вот эти два известных в советское время писателя занимались изыскательскими работами. Характерно, что они продолжили их и позже – уже в 1930-е годы, когда, собственно, и началось строительство БАМа.
– С чего началось строительство?
– В 1932 году Совет народных комиссаров СССР принял постановление о начале строительства железной дороги. Началась укладка рельсов от станции Сковородино в сторону посёлка Тындинский.
– Но ведь Сковородино – это станция на Транссибе.
– Совершенно верно. Но БАМ – это не только железная дорога от Байкала до Амура. Предполагалось, что отдельные участки БАМа будут связаны с Транссибом как раз такими «рёбрами» – это позволяло бы перебрасывать перевозки с одной дороги на другую.
Первоначальный проект предполагалось завершить за три года. Но мы хорошо помним, что шла индустриализация страны, и строительство многих объектов затягивалось. Достаточно вспомнить эпопею с нашим новосибирским вокзалом. В этом случае тоже не получилось завершить проект за три года, поскольку, как оказалось, не хватает ни чертежей, ни научных обоснований для больших участков будущей магистрали.
Строительство продолжили в 1937 году, и уже в 1940 году первые поезда проехали по трассе на участке «Известковая – Ургал». Это тоже «ребро» между двумя магистралями, только уже в Хабаровском крае.
– Строительство прекратилось в годы Великой Отечественной войны?
– Совершенно верно. В 1941 году уже уложенные пути были разобраны, а рельсы направлены для строительства железнодорожной магистрали вдоль Волги.
Кстати, строительство БАМа в те годы находилось в подчинении такого ведомства, как НКВД. И строил его Бамлаг, подчинённый Главному управлению лагерей железнодорожного строительства. Более 160 тысяч заключённых сталинских концлагерей строили БАМ. Это, конечно, печальная страница истории такой великой стройки. Однако мы понимаем, что строительство БАМа как в зеркале отражает историю нашей страны на протяжении уже почти полутора веков.
Интересно, что в военные годы строительство БАМа продолжалось. Когда уже обозначился перелом в ходе Великой Отечественной войны, советское правительство приняло решение о строительстве железной дороги между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью. Предвиделась война с Японией и такая железная дорога была бы не лишней.
Уже после войны была построена дорога Тайшет – Усть-Кут, поскольку началось интенсивное освоение природных ресурсов региона. В итоге, к середине 1960-х годов уже было построено больше тысячи километров БАМа, то есть четверть от планируемого.
А далее, как известно, в апреле 1974 года БАМ был объявлен ударной комсомольской стройкой. И именно с этого времени начинают отсчитывать ту историю строительства БАМа, 50-летие которой мы отмечаем в этом году.
– В Государственном архиве Новосибирской области была открыта выставка, посвящённая БАМу. Что за экспонаты представлены на ней?
– Поскольку это выставка, организованная сотрудниками архива, то представлены на ней в основном документы и фотографии, относящиеся к строительству магистрали. Хотя есть и некоторые экспонаты, переданные бамовцами на время выставки – значки строителей БАМа, куртки-спецовки, сапоги и другие вещи и предметы бамовского быта. Есть газеты – бамовские многотиражки.
Что касается документов и фотографий, то надо иметь в виду, что БАМ – это не только железнодорожные пути, но и огромная инфраструктура, которая позволяет обеспечивать функционирование подобной дороги. Станционные и ремонтные сооружения, жильё для тех, кто живёт и работает в районе БАМа, а также детские сады, школы, больницы, дома культуры. Строителей и жителей БАМа необходимо было обеспечивать продовольствием. И вот появляются научные работы о функционировании продовольственной базы в районе БАМа. Кстати, в разработке комплексного плана по продовольствию в районе БАМа участвовали научные сотрудники СО РАН и СО ВАСХНИЛ.
В Новосибирске располагался филиал проектного института «Ленметрогипротранс», который, в частности, проектировал Северо-Муйский тоннель. 15 километров сложнейшего тоннеля строили более 25 лет. На пути тоннеля было 4 тектонических разлома, из которых поступала вода в тоннель под давлением 34 атмосферы. Напомню, что одна атмосфера – это десятиметровый столб воды. Сами подсчитайте, на какую высоту бил такой фонтан. К этому добавлялись плывуны в гранитах, а также повышенная концентрация радиоактивных газов. Строителям пришлось построить не только сам тоннель, но и целую серию штолен, которые отводили воду и газы из основного участка тоннеля. Это был самый сложнейший тоннель в мире. Он был завершён относительно недавно – в 2001 году, а первые поезда пошли по тоннелю через два года.
– А как проходили поезда до этого?
– Первоначально была построена обводная ветка. Следует напомнить, что БАМ проходил по местности с огромным перепадом высот и некоторые участки дороги идут под уклоном до 40 градусов. Соответственно, чтобы преодолеть такой участок, необходимо расцеплять составы и перевозить за раз по два-три вагона. Именно такой случай был на обводной трассе в районе Северомуйского тоннеля.
На выставке в архиве есть фотографии строительства этого тоннеля, сделанные нашими земляками.
Далее, на выставке можно посмотреть малоизвестные широкому кругу материалы из личного фонда инженера-разведчика Василия Фролова, который делал расчёты прохождения БАМа по вечной мерзлоте. Он последние годы работал в Томске, но его личные документы и материалы его изысканий были переданы в Новосибирский архив, благодаря чему и оказались на выставке.
– Владислав, а вы хотели бы вернуться на БАМ?
– Непросто ответить на такой вопрос. Конечно, несмотря на сложнейшие природные условия (наш участок располагался в болотистой местности и нас одолевали гнус и комары: накомарник снять было невозможно, такое ощущение, что в тебя кидают раскалённый песок), мы чувствовали причастность к большому великому делу, а молодость и энтузиазм давали силы и уверенность в том, что наш труд нужен стране, нужен советскому народу. Сейчас, наверное, подобную причастность к большому делу ощутить уже невозможно. Хотя БАМ продолжает жить и строиться.
Подготовил Кирилл Разумовский
Фото с сайта https://realt.onliner.by
Обратная связь